Allumage Electronique

 

L'adaptation

 

Dans ce domaine, il est vrai que c'est bien plus facile aujourd'hui qu'au siècle dernier!

Après avoir longtemps hésité sur l'investissement (280€), mon choix s'est porté sur le kit MULTIC.

Pour les détails du montage, je vous invite à regarder les commentaires dans le dossier envoyé pour le journal du RCCF.

Les composants:

    
Bobine 2 sorties Le capteur pré formage de gaine Le module en place

 

Là aussi, j'ai préféré partir sur une base mécanique propre en ré-usinant la came au rond. J'élimine la platine porte rupteur et le capteur est logé dans un capot maison.

Sur les conseils du fournisseur, j'ai isolé la partie basse tension du reste du circuit avec un relais (en haut à droite, près du connecteur de batterie). Voir la page 12V et Alternateur

Le résultat dépasse les espérances: meilleurs démarrage et reprises en roulant, plus de cliquetis, et je roule au SP95, sans ajouter d'additif miracle.

 

 

Pour info, la bobine est montée sur Renault Mégane (97-99). réf Valeo: 245106 ou BERU: 0040100242. Environ 35 € chez oscaro (jan-2011)

Autre info: le petit composant du capteur est disponible pour environ 2 €,(jan 2011) chez Conrad, réf 153775 (et sûrement d'autres fournisseurs de composants)

Pour ceux qui possèdent une 750 L7, un dossier peut être consulté dans la page du RCCF

Pour trouver des bougies, quelques pistes dans les pages du RCCF...

 

Bien régler son allumage

L'électronique, c'est bien, mais encore faut-il que l'étincelle arrive au moment où on a besoin d'elle!

Pour le réglage proprement dit, la méthode de la petite lampe est expliquée en pages 25 & 26 de la notice (moteur). Je vais plutôt vous parler de ce qu'il faut faire avant. Ceci est valable que vous montiez une électronique ou si vous avez toujours le montage d'origine.

Le point d'avance initial.

Les premières machines étaient calée à 16° avant le PMH, le réglage a été ramené à 12° car les retours de kicks étaient violents. La notice nous dit que 12° correspondent à 0.8 / 0.9 mm de course au piston avant le PMH.

Très peu de machines sont équipées d'origine du regard dans le carter du volant, il convient donc de faire son propre repère si on veut bien régler sans déculasser à chaque fois.

Ce n'est pas bien compliqué à réaliser, sans tout démonter, sauf une culasse bien sûr. Personnellement, j'ai percé et taraudé le trou à 14x125, comme les bougies et les bouchons des vidanges d'huile. Attention au positionnement longitudinal du trou pour bien tomber dans le gras du volant: environ 36 mm du plan de joint et angulairement à la hauteur des tubes de tiges de culbuteurs, cela donne un bon angle de vision.

L'opération suivante consiste à positionner le volant au bon endroit pour frapper le repère dans l'axe du trou avec un mini burin bien affûté. Un petit cercle à la peinture blanche autour facilitera la vision et l'usage d'une lampe stroboscopique si vous en êtes équipés.

Pour positionner le piston, un comparateur est idéal, sinon on peut toujours se débrouiller avec une butée qui frotte un peu ferme dans un support idoine, ensuite on cherche la cote 0.9 mm avant le PMH avec un jeu de cales. Toujours tourner le moteur dans son sens de rotation normal (contra-horaire), si vous faites marche arrière les jeux faussent les valeurs.   

L'avance centrifuge.

Si votre électronique inclut l'avance, ceci ne vous concerne évidemment pas! Quoique sur ce type de machine, je pense que ce n'est pas très souhaitable sans un démarreur électrique.

Nous allons voir comment vérifier que l'avance centrifuge du distributeur soit bien réglée pour nous donner le complément pour atteindre les 40° requis au niveau du piston.
Nous avons 12° fixe, il reste à apporter 28°, soit la moitié, 14°, au distributeur, celui-ci tournant à demi-vitesse.

La première opération consiste à déposer le distributeur et à sortir l'axe du boîtier en ôtant le jonc en bout d'axe, attention au rondelles de calage. A ce stade, je démonte aussi les deux masselottes, deux micro joncs pas faciles à enlever! Vérifier que les petits rouleaux ne soient pas usés (plats) sinon les remplacer.

Nettoyer, graisser légèrement tout ce qui bouge avec une graisse fluide. Enfiler la came et s'assurer qu'elle pivote sans point dur, remettre les masselottes, les joncs et les ressorts en place.

 

Contrôle de la valeur de l'avance centrifuge.

La rotation de la came est commandée par les deux masselottes qui s'écartent avec la force centrifuge, l'angle maxi est donné par la position des butées.   

A défaut d'avoir un banc dynamique, je contrôle simplement que le débattement des masselottes fournit un angle de 14°. Les quelques photos qui suivent vous montrent la méthode: l'index fait 75 mm, la géométrie donne un déplacement de la pointe d'environ 18 mm. Actionner les masselottes, d'un doigt sur chaque extrémité libre, les pousser en même temps jusqu'aux butées, sans forcer, ne pas tourner la came à la main. Relâcher pour les laisser revenir à zéro par les ressorts. Plusieurs manœuvres seront sans doute nécessaires, à la fois pour apprécier la position naturelle de repos et régler l'angle maxi, ajuster la valeur en pliant plus ou moins les butées avec une pince.

                 

Pour l'anecdote, quand j'ai roulé les premiers temps avec ma machine, elle ne voulait pas prendre plus de 120 km/h, et je descendais les bougies rapidement! Jusqu'au jour où j'ai fait ce contrôle de l'allumeur, j'étais loin d'avoir la bonne avance, un petit coup de pince sur les butées m'ont fait retrouver les performances qui manquaient.

Dernier conseil, la tête d'allumeur en tant qu'organe distributeur de HT est une ineptie. Ce capot en bakélite ne doit servir que de couvercle anti poussière. La Haute Tension doit aller directement de la bobine à la bougie: bobine double sortie (2CV), 2 bobines 6V en série si 12V, bobine électronique 2 sorties...

Pour conclure, si vous voulez un moteur qui tourne bien, commencez toujours par avoir un bon allumage!