12V et Alternateur

Circuit Electrique

 

L'Alternateur

Certains ont sûrement connu la galère de rouler la nuit avec les phares jaunes... En plus en 6V, avec une dynamo à peine assez puissante et une optique de phare aux performances d'avant la guerre, il y avait de quoi se faire des frayeurs!

 

Jusqu'au jour où mon ami Alain est tombé sur un alternateur Paris-Rhône, modèle A11R, triphasé de 30 A, qui n'avait pas l'air d'être plus volumineux que la Magnéto-France de 75W.

Attention sur les pièces de récupération, les anciens modèles sont monophasés (A11M), c'est moins bon à bas régime.

         

 

Le montage revu et corrigé en 2016:

L'adaptation développée au départ a vécu: les plots finissaient toujours par se décoller de leur base, j'avais parfois des pertes de charge dues au mauvais contact des balais sur le collecteur... Voici donc la dernière mouture qui apporte un fonctionnement plus fiable.

L'entraîneur à plot a complètement été repensé et renforcé: en utilisant des plots mixtes, mâles dans le rotor et femelles coté flasque, on réalise un sous-ensemble tournant sans discontinuité axiale qui se positionne entre le roulement du fond de carter d'alternateur et celui devant le vilebrequin dans le carter avant du moteur. Une rondelle Onduflex est conservée pour absorber les changements de température et découpler le système des vibrations du vilebrequin.

Ce montage a permis de mettre en évidence un mauvais positionnement axial du rotor par rapport aux charbons: il fallait avancer tout l'ensemble tournant vers le moteur, une rondelle de 3 mm a été placée au fond du logement du petit roulement avant.

Le rotor se rapprochant du moteur, il a été nécessaire de repositionner tous les éléments pour garantir une rotation sans problèmes.

L'entretoise qui recentre et positionne l'alternateur sur le carter de la machine, s'appuie maintenant comme l'ancienne dynamo sur les trois colonnettes dressées à la bonne hauteur. Cette pièce est un peu retravaillée pour satisfaire le nouveau plan de perçage.

 

L'entretoise interface a été légèrement modifiée pour faciliter l'accès aux écrous des deux goujons M7 au milieu du carter. Voir les détails sur le plan.

Pour renforcer l'étanchéité au passage, on choisit un roulement 61904 2RS1 sur lequel on fait sauter le joint intérieur.

Une bague à lèvre de diamètre intérieur 27 est sélectionnée pour s'adapter au nouvel axe.

La réalisation de l'axe et du flasque d'entraînement demande beaucoup de soins: l'axe est en acier 42CD4T (Rm 1100 MPa), poli sur la portée de la lèvre du joint.

Le flasque est en dural 7075, haute résistance et fretté à chaud sur la portée lisse de l'axe. Ce type de montage, s'il est réalisé dans les règles, est simple et indestructible.

Le recentrage de l'entraîneur sur le bout d'axe du rotor se fait maintenant avec une bague bronze, graissée au montage.

 

 

Pour renforcer l'entraîneur, on passe de 3 à 6 plots, code Paulstra 520010:

 

 

 

L'alternateur en place sur le carter,

et la vue en coupe.

 

   Evolution en 2018:

Afin de bien garantir le positionnement des pistes du rotor, un palier pour le roulement se trouvant à l'avant est réalisé en réalésant le carter d'alternateur. Ce montage permet de verrouiller parfaitement le rotor en axial.

 

 

 

2020: Une nouvelle approche pour l'entraîneur de rotor

Les plots caoutchouc sont vraiment soumis à rude épreuve, mon dernier montage a tenu environ 7000 km. Même si c'est assez facile à remplacer, la solution n'est pas satisfaisante.

Après une ou deux séances de remue-méninges avec Franck, on arrivait à la conclusion que pour diminuer le taux de travail de la pièce de liaison il fallait plus de volume de caoutchouc et aussi augmenter au maximum le diamètre de travail, ce qui réduit un peu les couples à transmettre. L'idée de développer un système du type flector est apparue comme une solution intéressante.

Voici donc la pièce à laquelle on arrive en utilisant tout le volume disponible:

 

L'encombrement axial est identique à 1mm près. Pour le montage de l'axe, je reste fidèle à la technique du frettage qui a fait ses preuves.

Par contre, l'usinage des formes internes, et surtout la découpe du caoutchouc ne sont pas envisageables sur des machines traditionnelles. Heureusement, au club nous avons notre sauveur en la personne d'Erwann qui a accès à une fraiseuse CNC et une découpe jet d'eau pour le caoutchouc.

 

Après finition, ça donne ça pour le montage:

 

L'ensemble est installé pour les tests d'endurance, je ferai un contrôle après avoir roulé un ou deux milliers de km.

 

Les diverses variantes d'alternateurs:

On peut trouver les premiers modèles en monophasé, pas géniaux au niveau débit, mais on peut les convertir en tri.

Deux modèles d'alternateurs avec stator triphasé ont été produits:

  • un vrai triphasé avec redressement des trois courants avec un pont à 6 diodes

  • une version "éco" dans laquelle la puissance de sortie était limitée par l'usage d'un pont à 4 diodes seulement.

Pour la moto, il faut absolument se mettre en configuration 6 diodes, cela permet d'avoir un bon débit même aux régimes faibles ( sur voiture, les alternateurs tournent à deux fois la vitesse moteur, pas sur la moto!). Je peux rouler en 4ème à 60 km/h, code allumé tout en ayant une tension de charge de 14.5V.

Un alternateur 4 diodes, peut facilement être converti par le remplacement du pont par un 6 diodes, disponible chez Oscaro.

 

  Le circuit électrique

Avec le passage au 12V, le mieux est de tout arracher l'ancien circuit et de refaire propre.

D'autre part, l'adoption de la platine à relais permet une centralisation optimisée, et un routage avec du fil moins gros (et en 12 V, à puissance consommée égale le courant est divisé par deux).

Vu la simplicité du circuit, chacun aura sa petite idée pour le faire, néanmoins si vous avez besoin d'un schéma, la page "Electricité" du site Club vous apportera beaucoup de renseignements utiles.

2017: Je me suis lancé pour refaire une carte à relais plus propre en prévision de refaire complètement le circuit électrique qui datait du premier montage de l'alternateur!

La nouveauté principale consiste à utiliser une mini batterie LiFePO4. Cette dernière est logée au fond du coffre développé par le Club, il reste beaucoup de place pour y loger d'autres éléments comme les relais, fusibles, centrale clignoteurs...

Le bac batterie vu du dessus. La batterie est sous la plaque en dural qui fixe les composants.

Avant la mise en boîte

  

 La carte 2021, avec une fabrication plus "pro"

Le relais d'isolement de l'allumage est directement raccordé au + batterie.

   

 

 Le schéma du câblage

   Le régulateur est séparé, il a été déplacé à coté de l'allumeur pour dégager la zone du filtre à air.

Faire un faisceau de cette manière est assez simple car toutes les branches partent de la carte, c'est facile à contrôler et dépanner. Le revers, est que la liasse sortant du haut moteur est plus importante.

 

 

1 contact inverseur
Courant de coupure: Max. 25 A
Dim.: (L x l x H) 15.7 x 12.3 x 14 mm
moins de 2 € chez Mouser
(nov2016)