12V et Alternateur

Circuit Electrique

 

L'Alternateur

Certains ont sûrement connu la galère de rouler la nuit avec les phares jaunes... En plus en 6V, avec une dynamo à peine assez puissante et une optique de phare aux performances d'avant la guerre, il y avait de quoi se faire des frayeurs!

 

Jusqu'au jour où mon ami Alain est tombé sur un alternateur Paris-Rhône, modèle A11R, triphasé de 30 A, qui n'avait pas l'air d'être plus volumineux que la Magnéto-France de 75W.

Attention sur les pièces de récupération, les anciens modèles sont monophasés (A11M), c'est moins bon à bas régime.

         

 

Le montage revu et corrigé en 2016:

L'adaptation développée au départ a vécu: les plots finissaient toujours par se décoller de leur base, j'avais parfois des pertes de charge dues au mauvais contact des balais sur le collecteur... Voici donc la dernière mouture qui apporte un fonctionnement plus fiable.

L'entraîneur à plot a complètement été repensé et renforcé: en utilisant des plots mixtes, mâles dans le rotor et femelles coté flasque, on réalise un sous-ensemble tournant sans discontinuité axiale qui se positionne entre le roulement du fond de carter d'alternateur et celui devant le vilebrequin dans le carter avant du moteur. Une rondelle Onduflex est conservée pour absorber les changements de température et découpler le système des vibrations du vilebrequin.

Ce montage a permis de mettre en évidence un mauvais positionnement axial du rotor par rapport aux charbons: il fallait avancer tout l'ensemble tournant vers le moteur, une rondelle de 3 mm a été placée au fond du logement du petit roulement avant.

Le rotor se rapprochant du moteur, il a été nécessaire de repositionner tous les éléments pour garantir une rotation sans problèmes.

L'entretoise qui recentre et positionne l'alternateur sur le carter de la machine, s'appuie maintenant comme l'ancienne dynamo sur les trois colonnettes dressées à la bonne hauteur. Cette pièce est un peu retravaillée pour satisfaire le nouveau plan de perçage.

Plan de la retouche sur le carter intermédiaire.

L'entretoise interface a été légèrement modifiée pour faciliter l'accès aux écrous des deux goujons M7 au milieu du carter. Voir les détails sur le plan.

Pour renforcer l'étanchéité au passage, on choisit un roulement 61904 2RS1 sur lequel on fait sauter le joint intérieur.

Une bague à lèvre de diamètre intérieur 27 est sélectionnée pour s'adapter au nouvel axe.

La réalisation de l'axe et du flasque d'entraînement demande beaucoup de soins: l'axe est en acier 42CD4T (Rm 900 MPa), poli sur la portée de la lèvre du joint.

Le flasque est en dural 7075, haute résistance et fretté à chaud sur la portée lisse de l'axe. Ce type de montage, s'il est réalisé dans les règles, est simple et indestructible.

Le recentrage de l'entraîneur sur le bout d'axe du rotor se fait maintenant avec une bague bronze, graissée au montage.

Plan des composants de l'entraîneur de rotor.

 

Pour renforcer l'entraîneur, on passe de 3 à 6 plots, code Paulstra 520010:

 

 

 

L'alternateur en place sur le carter,

et la vue en coupe.

 

   Remarque:

Deux modèles d'alternateurs avec stator triphasé ont été produits:

  • un vrai triphasé avec redressement des trois courants avec un pont à 6 diodes

  • une version "éco" dans laquelle la puissance de sortie était limitée par l'usage d'un pont à 4 diodes seulement.

Pour la moto, il faut absolument se mettre en configuration 6 diodes, cela permet d'avoir un bon débit même aux régimes faibles ( sur voiture, les alternateurs tournent à deux fois la vitesse moteur, pas sur la moto!). Je peux rouler en 4ème à 60 km/h, code allumé tout en ayant une tension de charge de 14.5V.

Un alternateur 4 diodes, peut facilement être converti par le remplacement du pont par un 6 diodes, disponible chez Oscaro.

Le circuit électrique

Avec le passage au 12V, le mieux est de tout arracher l'ancien circuit et de refaire propre.

D'autre part, l'adoption de la platine à relais permet une centralisation optimisée, et un routage avec du fil moins gros (et en 12 V, à puissance consommée égale le courant est divisé par deux).

Ne pas oublier de prévoir quelques fusibles, c'est toujours une sécurité.

Vu la simplicité du circuit, chacun aura sa petite idée pour le faire, néanmoins si vous avez besoin d'un schéma, la page "Electricité" du site Club vous apportera beaucoup de renseignements utiles.

   Le relais d'isolement de l'allumage est directement raccordé au + batterie.

   

   Le régulateur est séparé, il est caché sous la platine du module d'allumage électronique.

 

Le mot de la fin

Cet alternateur est probablement obsolète aujourd'hui. On doit pouvoir trouver d'autres modèles, encore que du diamètre 110 mm, ce n'est plus trop le standard auto, c'est souvent plus gros. Les bricoleurs sauront s'inspirer et adapter, je n'en doute pas !

 

 

1 contact inverseur
Courant de coupure: Max. 25 A
Dim.: (L x l x H) 15.7 x 12.3 x 14 mm
moins de 2 € chez Mouser
(nov2016)